Desde hace varios años entrar al casco urbano de San Antonio de Prado se convirtió en un calvario. En cuestión de tres décadas, este corregimiento ubicado en el extremo suroccidental de Medellín pasó de ser una apacible zona rural a escasos 20 minutos de la zona central de Medellín, a ser uno de los núcleos más densamente poblados del Aburrá y demandar viajes de hasta una hora y media en los días más congestionados.
Aunque el problema está lejos de ser una novedad para los cerca de 160.000 habitantes de ese corregimiento, el más poblado del país, el inicio de la discusión por las modificaciones del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), que tendrá lugar este año en el Concejo, ha vuelto a abrir el debate sobre los grandes problemas urbanos a los que el Distrito deberá hacerle frente con más urgencia.
Y es que además de los problemas de movilidad, Prado también afronta una situación crítica en materia de espacio público y de servicios, que tiende a empeorarse si se pone la vista en los múltiples proyectos inmobiliarios que siguen atrayendo a más personas a vivir allí. Mientras para unos esta situación no es más que un ejemplo de que los postulados que han guiado la planeación de Medellín desde 1999 no son más que palabras que se han quedado en el papel, para otros es un llamado a implementar nuevas soluciones que permitan reordenar el territorio.
Para comprender cómo San Antonio de Prado terminó bajo este panorama hay que remontarse varias décadas atrás, cuando este territorio resultó convirtiéndose en uno de los últimos reductos del suelo de expansión de Medellín.
Prado siempre ha sido un lugar estratégico. Si bien desde el siglo XVIII esta zona ya era clave en materia de minería de oro y sal, así como por ser un punto de paso entre el Aburrá y el Occidente cercano, no sería hasta la segunda mitad del siglo XIX, en 1869, que se fundaría su primer centro poblado. En 1887 se erigiría su parroquia y en 1903, por un breve periodo, se convertiría en un municipio independiente tras segregarse de Itagüí. En 1909 finalmente se integraría al municipio Medellín como corregimiento.
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Durante la primera mitad del siglo XX, y hasta bien entrada la segunda mitad, Medellín poco miró a Prado y expandió su trama urbana sin tocar mucho sus bordes, enfocándose en franjas como la nororiental, la zona de Otrabanda y posteriormente el sur.
Ante una incesante presión demográfica, impulsada por la inmigración de familias de todos los rincones del departamento y el país, durante las últimas décadas del siglo XX Medellín empezó a quedarse sin suelo virgen y emprendió una expansión hacia sus laderas, tanto en proyectos de urbanización formales como informales.
Carlos Alberto Montoya Correa, experto en urbanismo y quien lideró desde la EDU las gerencias de Gestión Urbana e Inmobiliaria y la de Vivienda y Hábitat —liderando desde allí planes de renovación urbana—, advierte que el primer proyecto importante que detonó la construcción de vivienda en San Antonio de Prado se remonta hasta hace apenas unas tres décadas y media.
“San Antonio de Prado empezó a ser visualizado como un lugar de reasentamiento habitacional a finales de la década de 1980, cuando Corvide desarrolló la urbanización El Limonar. Esa fue una unidad institucional, hecha en unos terrenos públicos del antiguo Instituto de Crédito Territorial (ICT) que le cedió a la Alcaldía”, explica.
La entidad a la que alude Montoya es la Corporación de Vivienda y Desarrollo Social de Medellín, una institución del Municipio cuyos orígenes se remontan a 1956, cuando nació bajo el nombre de Fundación Casitas de la Providencia, pero que en 1975 pasó a llamarse precisamente Corvide y tomó la batuta en la construcción de vivienda para las familias más pobres de la ciudad.
Pese a lograr levantar múltiples conjuntos residenciales, la entidad siempre arrastró problemas administrativos y financieros, no solo por proyectos con retrasos y sobrecostos, sino por líos contables originados en múltiples familias morosas que dejaron de pagar las cuotas de las viviendas que les fueron entregadas. En 2003, la entidad fue eliminada, dejando en manos del FOVIMED y la Empresa de Desarrollo Urbano (EDU) la construcción de vivienda pública. En 2008, a esas dependencias se unió el Isvimed, que desde entonces lidera la construcción de ese tipo de proyectos.
En el caso de El Limonar, Corvide lideró entonces la construcción de este barrio, que en su primera etapa costó cerca de $1.300 millones y salió a licitación en septiembre de 1989.
Las primeras 200 viviendas fueron entregadas el 23 de mayo de 1991 a varias familias que vivían en zonas de alto riesgo, que pagaron una cuota inicial de $65.000 y $30.000 por escrituración, quedando con el compromiso de seguir pagando sus casas por un periodo de por lo menos 15 años.
Desde su formulación, esta primera etapa fue pensada con un puesto de salud, una escuela, tres locales comerciales, un parque infantil y hasta una placa polideportiva, según lo registró este diario entonces. Cinco años después, para 1996, de esas 370 casas iniciales, el Limonar ya se había ampliado a unas 2.377 viviendas.
Asentado en una zona estratégica, cerca a Itagüí y La Estrella, Montoya apunta que pronto el sector inmobiliario comenzó a volcarse sobre San Antonio de Prado, aprovechando además la ampliación de redes de servicios públicos que allí adelantó EPM para esas primeras viviendas. No obstante, Montoya señala que la razón esencial de la llegada de tantos proyectos fue que para la década de 1990 la ciudad ya se había quedado prácticamente sin suelo de expansión, quedando sólo algunos reductos en San Antonio de Prado y Altavista.
A diferencia de El Limonar, en donde al tratarse de un proyecto público se pensó en dotar a la zona de un colegio, puestos de salud y locales comerciales, el grueso de los proyectos de iniciativa privada poco se ocuparon en acompañar su oferta de vivienda con robustos espacios de servicios y sí por construir en altura, permitiendo de esta manera mayores rentabilidades.
Barrios como Barichara y El Vergel fueron los que terminaron absorbiendo la mayor parte de esa carga urbana.
Para 2006, ya posicionado como el corregimiento más poblado de Colombia, se estimaba que San Antonio de Prado tenía una población de por lo menos 71.270 personas. Para 2019, los cálculos de la Alcaldía daban cuenta de que la zona ya era habitada por 126.285 personas y para 2023 se estimaba que esa cifra ya podría acercarse a los 163.000 habitantes y tendía a seguir aumentando, según se debatió en el Concejo de Medellín. Tal vez el principal problema que ha dejado esa explosión demográfica ha sido la movilidad, en donde, a pesar del incremento del parque automotor, solamente se sigue disponiendo de dos vías de acceso.
Mientras en los tiempos de la construcción de El Limonar el corregimiento se promocionaba como ubicado a escasos 20 minutos de Medellín, en años recientes los tiempos de desplazamiento han llegado a incrementarse hasta en una hora y media por los tacos.
Hace más de 10 años, cuando se formuló el POT de 2014, Prado fue identificado como una zona crítica, señalándose que por cuenta de esos procesos de transformación urbanística era urgente adoptar mecanismos para ordenar el territorio, fortalecer su capacidad de carga y proteger su riqueza ambiental.
Tal como ha ocurrido en la zona central del río Medellín, desde hace una década fijada como el suelo en donde se debe construir vivienda nueva, las tareas que fijó el POT de 2014 para San Antonio de Prado poco se han cumplido y han abierto la discusión sobre cómo aprovechar las modificaciones que este año se implementarán.
El arquitecto Montoya Correa considera que, por ejemplo en el caso de la movilidad, muchos de los problemas que aquejan al territorio podrían corregirse si se implementan varios planes parciales recientemente formulados y que están en ejecución, como es el caso del Plan Parcial El Vergel.
“El Plan Parcial El Vergel construye una buena infraestructura vial y permite unos puentes y unos buenos atravesamientos de la quebrada La Manguala. Corrige problemas, pero en un ámbito de movilidad muy local. La conexión con Itagüí y con Medellín son temas más metropolitanos”, plantea, recordando que en cuestión de corredores para vehículos un proyecto que por ejemplo sigue atascado en el papel y que le serviría al corregimiento sería la Avenida Longitudinal Occidental.
No obstante, para una solución de fondo, Felipe Vélez Roa, exdirector de Planeación de Medellín, plantea por su parte que una de las prioridades que desde hace varias décadas deben ejecutarse en el territorio es integrarlo al Sistema Metro.
“Es vital conectar esa cabecera con el sistema en la estación La Estrella”, dice Vélez.
Pese a que en el Plan Maestro del Metro desde hace años está referenciada la necesidad de construir una línea entre La Estrella y San Antonio de Prado, el proyecto todavía no se concreta.
En un ejercicio comparativo, Montoya retoma y recuerda que por ejemplo una de las claves de éxito del Plan Parcial Pajarito, que permitió la construcción de la Ciudadela Nuevo Occidente, fue extender posteriormente los brazos del Sistema Metro hasta allí, permitiendo que los habitantes pudieran llegar a la estación San Javier de la línea B e integrarse con todo el Valle de Aburrá en menos de 15 minutos.
Vélez Roa propone además, haciendo a un lado la controversia política y urbana que entonces se generó, que esa línea de transporte entre San Antonio de Prado y La Estrella quedó incluida en el paquete de cinco metrocables que el gobierno del presidente Gustavo Petro decidió incluir en su Plan Nacional de Desarrollo, por lo que su financiación se trataría de una promesa de campaña del Gobierno Nacional.
Al tiempo de pensar en cómo acelerar esa integración, Montoya plantea que otra solución de movilidad que no pasa necesariamente por construir vías, consiste en dotar al corregimiento de los servicios que los habitantes se ven forzados a buscar por fuera de sus barrios.
“En esa misma respuesta de movilidad, aunque pareciera que no es lógico, el dotar a ese conjunto residencial de centros de barrio, de servicios complementarios y de comercio, podría reducir su dependencia de la movilidad y de transporte hacia otros sectores; es decir, tener buenos colegios, buenos equipamientos deportivo-recreativos y culturales y tener centros comerciales”, plantea, señalando que muchas iniciativas privadas que han pensado en hacer espacios de ese tipo han desistido de esos planes ante la falta de estímulos y condiciones más favorables.
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No obstante, tanto Vélez como Montoya coinciden en que el ejercicio de pensar las soluciones para San Antonio de Prado necesariamente debe incluir revisar los planes de renovación urbana que hay en la zona central de Medellín, que ni siquiera en planes parciales como del de Naranjal, estructurados hace más de dos décadas, han logrado salir de los documentos.
“El POT debe implementarse. Que se utilicen los instrumentos de gestión y de financiación que tiene, para poder comprar lotes y bienes que están en otros usos alrededor del río, para que podamos crecer hacia adentro, de manera compacta y densificada”, dice Vélez.
Montoya opina por su parte que el estancamiento en la implementación de los planes para renovar el suelo en la zona central del río tendrían que ver más con que esa tarea se habría descargado sobre todo en el sector privado y desde las instituciones públicas locales no se ha liderado mucho esa renovación urbana.
A su juicio, si el Distrito hubiera estado acompañando e impulsando el desarrollo urbano de San Antonio de Prado, habría sido más factible impulsar la construcción de equipamientos comerciales, deportivos y culturales más robustos en el corregimiento.
De igual forma, pensando en la zona del río Medellín, el arquitecto plantea que ese liderazgo también habría permitido avanzar en la construcción de más vivienda, dado que lo que ha atascado al sector privado en esos proyectos de renovación urbana precisamente es la necesidad de obtener rentabilidad, mientras para el sector público la lógica no necesariamente debe ser esa.
“En la Alcaldía de Medellín debería recuperarse el liderazgo frente al desarrollo de proyectos de vivienda económica. Es decir, esa posición tranquila un poco del Isvimed, que es que yo soy gerente y los demás ejecutan y yo solo traslado unos subsidios, no creo que sea la indicada. Solo para eso no se necesitaría un instituto de vivienda. Para trasladar unos subsidios bastaría con una instrucción y cheque para que de Hacienda vaya a tal operador. Se necesita una gestión de más liderazgo, de más actividad”, propone el arquitecto por su lado.