El aeropuerto José María Córdova de Rionegro rompió en 2024 el techo de los pasajeros movilizados en un año —fueron 13,7 millones, 1,5 millones más que en 2023 y 200.000 más que en 2022, que había sido su mejor año desde 1985— y se acerca cada vez más al límite de su capacidad.
Un paquete de 13 obras que se ejecutará este año aumentará el umbral a 17 millones de pasajeros anuales, sin embargo, aunque esa línea roja se ve lejana, con crecimientos anuales del 11%, como el del año pasado, ese nuevo horizonte se materializará antes 2033. Otro indicador crítico es la pista, que tiene capacidad para 30 operaciones por hora y en este momento se realizan 24.
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Cuenta Javier Andrés Benítez Ríos, gerente del aeropuerto de Rionegro, que 2024 también fue el primer año en el que el crecimiento de los pasajeros internacionales fue mayor al de los nacionales. En efecto, mientras el número de colombianos que pasó por el José María creció 9% el año pasado, el de extranjeros se incrementó en 19% al llegar a la cifra récord de 3,7 millones.
El crecimiento fue de la mano del número de destinos internacionales directos que alcanzó la terminal de Rionegro, que en 2024 subió a 25 ciudades, número significativo no siendo el principal aeropuerto del país.
Tanto éxito anticipa que el número de pasajeros seguirá por las nubes. Por eso desde hace más de una década se requiere que el Gobierno Nacional agilice la construcción de una segunda terminal y una segunda pista que soporten el crecimiento sostenido del tráfico aéreo y lleven la capacidad de la infraestructura a 40 millones de pasajeros al año.
La infraestructura del terminal está diseñada para atender 11 millones de pasajeros al año con filas ágiles, espacios suficientes y cumplimiento de la normatividad internacional.
Los 2,7 millones de más que se recibieron en 2024 fueron posibles por estrategias coordinadas con autoridades, aerolíneas y tecnología, aunque en las horas de mayor afluencia es más que evidente la saturación de los espacios, las congestiones, las restricciones y el malestar de los usuarios.
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El gerente Benítez Ríos explica que se trabaja en dos frentes para gestionar los millones de pasajeros que exceden la capacidad. Uno de los frentes es de corto plazo con un paquete de 13 obras menores que incrementará la cabida para 17 millones de pasajeros. Se trata de mejoras tecnológicas y de procesos, como la instalación de módulos dobles de checking, ampliación de líneas de inspección nacional, reconfiguración en la zona internacional, mejoras en el sistema de seguridad que se encarga de revisar el equipaje de bodega y construcción de cuatro posiciones de parqueo remoto de aeronaves.
Este plan está avanzado, ya se cerró el modelo financiero de un paquete que costará $150.000 millones, ya hay planos y hubo acuerdos con la Agencia Nacional de Infraestructura. Solo falta firmar el otrosí para arrancar trabajos en este primer trimestre, con un plazo de 18 meses. El propósito es arrancar las 13 obras al tiempo e irlas poniendo en servicio de forma paulatina.
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El concesionario Airplan pondrá la plata y se ampliará el tiempo contractual.
Pero ese paquete de obras de corto plazo, que elevará la capacidad a 17 millones de pasajeros anuales, será un paño de agua tibia porque se quedará corto antes de 8 años, según las estimaciones del crecimiento del tráfico.
Por eso la gran contrarreloj que tiene Antioquia con su principal aeropuerto es materializar la construcción de una segunda terminal y de una segunda pista en el José María antes de que el tráfico aéreo lo desborde. De acuerdo con el crecimiento previsto en su plan maestro de 2016, se requeriría un robusto aeropuerto entre 2034 y 2038, uno capaz de movilizar hasta 40 millones de pasajeros anuales.
Acá viene el principal atranque porque la ampliación requiere inversiones millonarias del Gobierno Nacional. Una segunda pista se demora entre 8 y 10 años, en especial este, debido a las condiciones de la zona donde estará ubicada: montañosa, con lluvias frecuentes y con un costo de la tierra al alza. Además, se debe completar la gestión predial para construir y se requieren licencias ambientales.
El documento que marcará la pauta de la ampliación es un nuevo plan maestro del aeropuerto, que deberá responder de forma técnica cómo, cuándo y dónde se deben construir el nuevo terminal aéreo y la segunda pista, pero también la plataforma, el lugar donde se parquean las aeronaves.
Dicho documento, cuyo responsable es la Aeronáutica Civil, se esperaba para diciembre, pero se demorará al menos un semestre más por un pedido de ampliación del plazo. La urgencia concreta es que ese plan maestro se entregue para que la ampliación despegue antes de que el José María se quede chiquito ante tamaña afluencia de pasajeros.